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“轟隆隆……”2009年6月13日15點(diǎn)58分，翔安海底隧道右線(xiàn)最深邃處傳來(lái)幾聲悶響，在距洞口3000米遠、在離海平面下70米深的隧道中部，中鐵十八局和中鐵一局的工程人員勝利會(huì )師！ “貫通啦！”挖了四年多的隧道，五通端、翔安端“兩邊對打”的工人終于在海底見(jiàn)面，彩旗、橫幅、掌聲、歡呼、握手、擁抱，歷史在這一刻定格！

中國內地首條斷面最大、風(fēng)險最高、技術(shù)最復雜的海底隧道——翔安隧道右線(xiàn)隧道率先實(shí)現貫通，標志著(zhù)該工程取得重大階段性勝利，也是中國隧道建設史值得紀念的一刻。

在貫通現場(chǎng)，副市長(cháng)潘世建說(shuō)，6.05公里的隧道貫穿海底，建設者在沒(méi)有任何經(jīng)驗可借鑒的情況下，完全依靠自身科技實(shí)力，自主設計并成功攻克諸多世界性難題，填補我國隧道史多項空白。隧道通車(chē)后，將極大改善廈門(mén)自身及周邊區域的交通功能，對廈門(mén)、海西及兩岸交流都有重要意義。

勝利貫通的喜悅來(lái)之不易。4年間，隧道施工人員在黑暗、潮濕、悶熱、粉塵大的環(huán)境下，攻克諸如全強風(fēng)化土層、透水砂層、海底風(fēng)化深槽等世界性難題，創(chuàng )造國內多項“第一”，施工過(guò)程如履薄冰。廈門(mén)路橋建設集團副總經(jīng)理曾超說(shuō)，比如最長(cháng)的F1風(fēng)化槽長(cháng)130余米，但施工了20個(gè)月，其中難度可想而知；同時(shí)，從開(kāi)工到現在，一直保持連續安全生產(chǎn)，創(chuàng )造了隧道建設史上的一個(gè)奇跡。

截至目前，翔安隧道左線(xiàn)、服務(wù)隧道分別完成開(kāi)挖5847米、5828米，均超過(guò)總長(cháng)的96%，計劃在8月份實(shí)現貫通；房建工程、機電工程等配套工程也正陸續進(jìn)場(chǎng)施工。隧道將力爭在年底建成通車(chē)。

【數字】

翔安隧道

第五條出島主通道

翔安海底隧道是廈門(mén)第五條出島主通道，全長(cháng)8.695公里，其中位于海底的隧道長(cháng)6.05公里，跨越海域寬度約4.2公里，設計為三孔隧道，雙向六車(chē)道，中孔為服務(wù)隧道。隧道最深處位于海平面下約70米。工程總投資約為31.97億元。

隧道建成后，廈門(mén)島內與翔安區將擁有一條“直連通道”，兩地車(chē)程將由1個(gè)半小時(shí)縮短至15分鐘。通過(guò)翔安隧道，廈門(mén)向東部拓展的“瓶頸”將被突破。

【揭秘】

翔安隧道建設力克三大難題

■海底風(fēng)化深槽

海底風(fēng)化深槽，通俗地說(shuō)是海底一條“V”形爛泥帶，它直接連通海水，“插”在隧道頭頂。翔安隧道在施工中需穿越4條這樣的風(fēng)化深槽，3條隧道共需穿越12次（目前已成功完成11次穿越）。

由于爛泥沒(méi)有任何支撐性，如果貿然開(kāi)挖海水將直接涌入，導致工程失敗。為此，施工人員經(jīng)過(guò)多次試驗，采用全斷面帷幕注漿技術(shù)，即先向爛泥中注射快干水泥漿，待土層固化后再開(kāi)挖，取得良好效果，成功攻克這一世界性隧道難題。

安全重于泰山，該工藝犧牲了開(kāi)挖速度。比如F1風(fēng)化槽長(cháng)130余米，但施工足足進(jìn)行了20個(gè)月。

■透水砂層

翔安隧道在從陸地往海底進(jìn)發(fā)時(shí)，在翔安一側遇到了450米長(cháng)的透水砂層，通俗地說(shuō)就是海邊的淺灘。

砂層的支撐性同樣很差，而且砂粒間充滿(mǎn)海水，像一塊吸滿(mǎn)海水的海綿。怎樣才能在軟綿綿的砂層里修建4車(chē)道的隧道呢？為解決這一難題，施工人員先通過(guò)地下連續墻，將海水與施工區域阻隔，然后在阻隔地帶打了近200多口井，進(jìn)行“井點(diǎn)降水”，不但加強了土層的支撐性，而且也阻絕海水，使隧道順利開(kāi)挖。

■全強風(fēng)化土層

翔安隧道兩端陸域部分是在全強風(fēng)化土層下挖隧道。

全強風(fēng)化土層，通俗地說(shuō)就是泥土。同樣，由于泥土缺乏足夠的支撐力，塌方的風(fēng)險非常大。針對這一難題，工程人員在主隧道采用了CRD四部工法和雙側壁導坑法施工。這兩種辦法都是將大斷面分解成若干個(gè)小斷面依序進(jìn)行挖掘與支護，松軟土層的壓力得以巧妙地分解。