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昨日，廈門(mén)第二東通道首件預制墩臺成功完成對接安裝，本項目由廈門(mén)路橋建設集團承建，是廈門(mén)路橋建設集團在我市承建的第七座跨海通道，隨著(zhù)第二東通道以及第二西通道建成后，我市將形成“五橋兩隧”的跨島交通格局，有效緩解我市進(jìn)出島車(chē)輛通行壓力。

“大國重器”組隊亮相：參建過(guò)港珠澳大橋等國家重點(diǎn)工程

昨日11時(shí)56分，現場(chǎng)鞭炮齊鳴，隨著(zhù)中交一航局廈門(mén)第二東通道A3標段項目部副總經(jīng)理李建如朝著(zhù)對講機宣布：“吊裝開(kāi)始。”4000噸起重船“一航津泰”的吊臂繩緩緩拉直，“5號轉舵、1號轉舵、1號偏一點(diǎn)。”隨著(zhù)現場(chǎng)指揮員的指令，經(jīng)過(guò)20分鐘的起吊，墩臺離船面越來(lái)越高，已有2.5米的高度。

李建如介紹：“今天的作業(yè)分為吊具起吊、墩臺起吊、墩臺對位、吊具拆除4個(gè)環(huán)節，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是墩臺吊起后，會(huì )經(jīng)過(guò)精準定位，對接到6根鋼管復合樁頂部，然后將整個(gè)墩臺落在4根角樁的三維千斤頂上，最后會(huì )把頂部用于吊裝的臨時(shí)結構拆除，就算整個(gè)墩臺正式吊裝完成了。”15時(shí)16分，經(jīng)過(guò)3個(gè)多小時(shí)努力，墩臺吊裝作業(yè)順利完成。

據悉，在后續的施工中，項目部將借助三維千斤頂，完成墩柱的精確調整，實(shí)施特殊工藝，把墩臺與樁基連成整體。待45天后完成鋼套箱拆除工序后，廈門(mén)第二東通道的橋墩就將牢牢地矗立在廈門(mén)東部海域洶涌的波濤中。

除了4000噸級的“一航津泰”，全回轉700噸起重船“天威號”以及雙獨立系統混凝土拌合船“天砼號”也出現在現場(chǎng)。這些重量級船機設備都參建過(guò)港珠澳大橋、深中通道等國家重點(diǎn)工程，算得上是中交一航局核心裝備群的又一次集體亮相。

預制墩臺35座，兩三個(gè)“積木”拼一個(gè)橋墩

此次海上安裝的H20墩臺由三節組成，分別為下節墩臺、中節墩身、頂節墩帽，總高度40.8米，本次安裝的是H20下節墩臺，該節墩臺于6月28日在中交一航局A3標墩臺預制場(chǎng)完成預制，含承臺高達22米、重約2200噸，于11月15日自預制場(chǎng)存放區通過(guò)內部軌道頂推50米至出運船舶上，再通過(guò)海上運輸2.5公里，到達未來(lái)廈門(mén)第二東通道橋梁中間部分的H20號墩位附近。到達墩位附近后，在昨天上午開(kāi)始吊裝，吊裝開(kāi)始時(shí)，起吊船將墩臺吊起一定高度，運輸船舶橫向離開(kāi)現場(chǎng)，起吊船等運輸船“讓路”后，向前推進(jìn)一段距離到達指定點(diǎn)位開(kāi)始墩臺對位及吊具拆除。

中交一航局廈門(mén)第二東通道A3標黨工委副書(shū)記鄧湘波介紹，廈門(mén)第二東通道跨海橋梁段下部墩臺采用工廠(chǎng)預制、現場(chǎng)吊裝方案，上部箱梁采用工廠(chǎng)焊接拼裝、大節段吊裝的鋼箱梁方案，是繼港珠澳大橋后國內第二個(gè)、我省首個(gè)采用豎向干接縫匹配預制工法的跨海橋梁項目。工程跨海段橋梁全部采用分節預制墩臺加全孔廠(chǎng)制鋼箱梁的工廠(chǎng)化預制、機械化拼裝的現代裝配式施工。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)預制墩臺好比是積木，兩到三個(gè)積木能拼成一個(gè)橋墩，積木會(huì )在岸上做好，然后運到海上搭積木。

鄧湘波說(shuō)：“廈門(mén)第二東通道工程共需預制墩臺35座，之所以選擇先裝20號墩臺僅僅是因為它的樁基先完工了，今天的成功吊裝將為后續施工帶來(lái)成功的樣板。”

工藝達毫米級，創(chuàng )新設計了移動(dòng)導向架

據悉，支撐第二東通道橋墩底座的是六根打入海底巖層的鋼管復合樁。要保證墩臺能夠準確對位安裝，除了預制墩臺的對接孔位要求精準外，對支撐墩臺的6根鋼管復合樁在海中的施工精度也有極高的要求。

在前期試驗過(guò)程中，標段技術(shù)團隊為克服大潮差、淺覆蓋層、巖層強度高、起伏大等困難，創(chuàng )新地設計了三層可伸縮式移動(dòng)導向架，這套裝置就像三雙大手牢牢地抱住下沉的鋼管樁，并能根據潮水的高度以及沉樁過(guò)程中的偏差進(jìn)行有效調整，確保了每根鋼管復合樁的豎直度。項目部有關(guān)技術(shù)人員介紹：大型預制構件要在海上完成拼裝，需要施工技術(shù)團隊設計專(zhuān)用定位架，使橋墩豎向精度控制在7毫米范圍之內。同時(shí)利用干接縫印模定位工藝，把干接縫頂面平整度控制在2毫米之內。

另外，船舶自動(dòng)錨纜系統的研發(fā)和運用，有效地控制了樁位的精準度，為此次預制墩臺高質(zhì)量安裝奠定了堅實(shí)的基礎。三層可伸縮式移動(dòng)導向架工藝也榮獲了中國公路學(xué)會(huì )“微創(chuàng )新”銀獎。

廈門(mén)第二東通道

廈門(mén)第二東通道，是我市進(jìn)出島交通網(wǎng)絡(luò )規劃中重要的跨海通道之一，是我市第七條橋隧跨海通道。項目西起枋鐘路與金尚路交叉口，接在建第二西通道本島連接線(xiàn)，以隧道方式下穿現有枋鐘路，向東以橋梁方式跨廈門(mén)東海域，終于翔安大道，接已建翔安南路劉五店互通，全線(xiàn)在環(huán)島東路、濱海東大道、翔安西路、劉五店4處設置互通，全長(cháng)約12.4公里，其中廈門(mén)島段長(cháng)約3.1公里，跨海段長(cháng)約4.5公里，翔安段長(cháng)約4.8公里。

項目主線(xiàn)采用高速公路標準建設，輔道采用城市主干路標準建設，計劃建設工期36個(gè)月，力爭30個(gè)月完工，2022年前后通車(chē)。

“五橋兩隧”

五橋兩隧即廈門(mén)大橋、海滄大橋、集美大橋、杏林大橋、翔安隧道、第二西通道（海滄隧道，在建）、第二東通道（翔安大橋，在建）。

（網(wǎng)址鏈接：http://epaper.xmnn.cn/xmrb/20201117/）