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2008年9月1日，杏林大橋公路橋通車(chē)。一橋飛架，幸福相連。這座全長(cháng)8.53公里的廈門(mén)最長(cháng)跨海大橋，是福廈鐵路及公路進(jìn)出島北通道的重要組成部分，對發(fā)展港區經(jīng)濟、推動(dòng)特區持續快速發(fā)展意義重大。

杏林大橋總投資約27億元，是廈門(mén)第5條進(jìn)出島通道，島外接集美區，島內接湖里區，通車(chē)后初步形成廈門(mén)島北端進(jìn)出島快速通道體系。大橋采用雙向六車(chē)道一級公路標準，主橋限速80公里/小時(shí)，不禁大貨車(chē)。大橋通車(chē)，使從廈門(mén)島中心前往杏林車(chē)程減少至10多分鐘，縮短近一半。

杏林大橋造型最美。它的“M”形的“駝峰”造型，形成視覺(jué)上的美感，就像一條空中的飛騰巨龍，寓意廈門(mén)龍騰飛躍。

這座橋也很特別。全國首創(chuàng )設置景觀(guān)平臺，國內不多的公路、鐵路兩用大橋，大橋穿過(guò)白海豚保護區核心區，鐵路下面鉆隧道最薄處不到3米……

杏林大橋成為這座城市的一部分，見(jiàn)證城市的發(fā)展，而這座大橋也成為城市跨越的一個(gè)例證。

【設計】

公鐵兩用減少重復污染

杏林大橋是公路、鐵路兩用，并且同步建設。為什么要公、鐵大橋合建？當初，專(zhuān)家們經(jīng)過(guò)了精心考量和論證。

廈門(mén)島與大陸之間的北部海灣內，地域狹窄，目前已有廈門(mén)大橋和鐵路海堤占據約70米寬的海域，橋位資源十分有限。如果公路橋和鐵路橋分步建設，后建的公路橋與鐵路橋之間必須留有足夠的距離，不僅占用的海域加大，影響通航，景觀(guān)效果也差，而且增加公路兩岸與既有公路網(wǎng)銜接的難度和拆遷量。

公、鐵大橋合建可以合理利用空間，縮小海上施工范圍，大幅度減少因不同步建設對環(huán)境造成的重復污染。現在的這個(gè)合建方案，不僅符合城市規劃，有利景觀(guān)和環(huán)保，對通航影響較小，而且節省工程投資和海域資源的優(yōu)勢都很明顯。

“M”形橋身“駝峰”造型

杏林大橋在設計上是獨具匠心的。兩個(gè)“駝峰”如溫柔的“M”形，蜿蜒在海上，這座美麗的大橋遠離傳統大橋平直的 “呆板”。這樣的設計，除了美觀(guān)，還有一個(gè)重要目的。

杏林大橋是公鐵兩用，鐵路橋與公路橋只隔咫尺，如果都是直線(xiàn)型設計，夜晚對面火車(chē)的燈光太亮，很容易讓汽車(chē)司機眩暈。專(zhuān)家討論后決定，將鐵路橋設計成直線(xiàn)，隔壁的公路橋以“M”形起伏，高低落差，使得對面火車(chē)的車(chē)燈不會(huì )對公路上的車(chē)輛造成眩光影響。如果沒(méi)有進(jìn)行這樣的設計，大橋上就得安裝防眩裝置了，麻煩不少。

200多米景觀(guān)平臺全國首創(chuàng )

在大橋最高的“駝峰”處，有景觀(guān)平臺，以方便市民觀(guān)賞風(fēng)景。這個(gè)平臺長(cháng)200多米，左幅最寬度20.3米、右幅最寬度27.3米，而大橋整體橋面單幅寬度15.5米。路橋集團說(shuō)，這樣的設計方案在全國都是首創(chuàng )。

這個(gè)平臺采用鋼管型鋼組合支架施工，僅鋼管樁平臺以上支架桿件就有70萬(wàn)多根，約4500噸。

【工藝】

“金鐘罩”牢牢支撐住鐵路

“金鐘罩”？對，沒(méi)錯，并不是武俠小說(shuō)里才用到這東西，杏林大橋的建設也少不了它。這是一種現代化的施工工藝。

杏林大橋公路橋東連高崎立交，這個(gè)立交與成功大道、疏港路高架相連接，形成兩條下穿隧道。其中一條要穿過(guò)每天都有火車(chē)通行的鐵路，而隧道埋深卻很淺，最淺的不到3米，也就是說(shuō)，隧道頂離鐵路最薄的地方不到3米。怎么辦？這么薄的厚度如何支撐飛速而過(guò)又非常重的火車(chē)？而且，施工過(guò)程中無(wú)論如何都必須保證火車(chē)的正常通行，不能使鐵路發(fā)生下沉。“金鐘罩”的工藝用上了。

隧道開(kāi)挖前，先在周?chē)鲆蝗χёo。也就是將一根根直徑30厘米的鋼管，打進(jìn)土層，每根鋼管之間相距40厘米，然后在鋼管中間澆注鋼筋混凝土。上側、兩側，三面鋼管形成一個(gè)堅固的“金鐘罩”，牢牢支撐住上面的鐵路。然后，才在中間開(kāi)挖。隧道建成后，隧道本身也形成支撐力，“頂”住“頭上”飛馳而過(guò)的火車(chē)。